Известно, что Волоколамское, Звенигородское и Зубцовское земства в начале 1890-х годов ходатайствовали перед Правительством о строительстве пути от Москвы на запад. Первый проект железной дороги был составлен через Зубцов на Торопец, минуя Ржев севернее, но вмешалось и Ржевское земство, так как иначе от них ушла бы торговля при перевалке товаров в Зубцове с Волги, в качестве предлога они заявили о неудобстве при поездках в столицу. После местного принятия проекта в Петербург была послана делегация в составе действительного статского советника Квашнина-Самарина, действительного статского советника Игнатьева и тайного советника Шульца. Она была принята министрами внутренних дел и финансов, а также директором департамента железных дорог.
Помимо торговли внутренней во второй половине XIX века активно набирала обороты и внешняя торговля Российской империи, требующая наличия бесперебойной круглогодичной связи с западными странами. Подходящие для этой роли порты находились в Прибалтике. К одному из таких портов – Виндаве – высочайшим указом императора Николая II от 2 марта 1897 года было велено соорудить железную дорогу от Москвы. Ее длина должна была составить 1050 верст. Строить магистраль поручили частному Обществу Рыбинской железной дороги, которое оперативно было переименовано в Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Председателем правления его с 1898 года был инженер путей сообщения Николай Степанович Островский.
В связи с проблемами, возникшими при выкупе земель у частных лиц, на трассе будущей дороги укладка рельсов началась только в сентябре 1898 года, начиная с 15-й версты, от моста через речку Сходня (ныне участок между станцией Тушино и платформой Трикотажная). Чтобы успеть к сроку сдачи, установленной договором, дорога строилась одновременно в нескольких местах по так называемому упрощенному проекту, то есть в обход всех естественных препятствий, поэтому она отличается особенной извилистостью. Руководил строительством инженер путей сообщения Степан Августович Штольцман.
Пассажирский вокзал в Москве решили строить у Крестовской заставы на обширном пустыре, прилегающем одной стороной к Первой Мещанской улице (ныне проспект Мира). Виндавский вокзал возведен по проекту архитектора Станислава Антоновича Бржозовского (автора Витебского вокзала в Санкт-Петербурге). Непосредственно руководил строительством другой архитектор – Юлий Федорович Дидерихс. Здание выделялось наружным фасадом в псевдорусском стиле. Три стилизованные под терема строения соединялись между собой крытыми переходами, устроенными на уровне первого этажа. Особенно торжественной была центральная часть вокзала с крытым крыльцом, удобным входом. Вокзал обоснованно считался в то время самым удобным для пассажиров и был во многом технически совершенен. Его отличало, например, наличие хорошей вентиляции и, как следствие, отсутствие почти постоянного спутника всех больших вокзалов – запаха кухни. А еще Виндавский вокзал имел свою автономную электростанцию для освещения внутренних помещений и платформы. При этом Брянский (ныне Белорусский) вокзал Москвы освещался лампадами, хотя строился он лишь на три десятилетия раньше.
Установленные сроки строительства новой железной дороги поджимали. Открытие рабочего движения предполагалось в мае 1901 года. К этому моменту на дороге было еще довольно много недоделок, но решено было не ждать достройки Виндавского вокзала в Марьиной роще, а принимать поезда на уже построенной к тому моменту станции Подмосковная, где было сооружено паровозное депо веерного типа с поворотным кругом и водокачка с угольным складом для экипировки паровозов. Депо укомплектовали новенькими паровозами, разработанными инженером Людвигом Маврикиевичем Леви специально для Московско-Виндавской дороги и построенными на стапелях Коломенского машиностроительного завода.
30 июня 1901 года от Подмосковной до Волоколамска было открыто временное движение, а через три дня, 2 июля, после торжественного молебствия и освящения станции Подмосковная, отправился первый пассажирский поезд до Ржева. В его составе было шесть классных и один багажный вагон. Всего ехало 83 пассажира. Вагоны дальнего следования тогда подразделялись на мягкие I и II классов, «микст» (смешанные) и жесткие III класса. Для окраски вагонов предусматривались определенные цвета. В состав пригородных поездов обычно входили жесткие двухосные вагоны III класса, багажные полки в которых заменяли крючки.
С того дня трижды в неделю стал курсировать поезд от Москвы до Ржева, а там с пересадкой в любое место Прибалтики. Пассажиры этого поезда вели себя героически, так как обратный поезд прибывал в Москву в восемь часов вечера. Маленький вокзал станции Подмосковная совершенно не был приспособлен к людским перевозкам, да и извозчики сюда не заезжали. Их можно было найти только в селе Всехсвятское (ныне московский район Сокол), до которого багаж и малую детвору приходилось нести в руках и на плечах. Трудности эти терпели, зная об их временном характере. И вот, наконец, разрешили проложить колею до Крестовской заставы, таким образом, завершив непрерывный путь новой дороги.
Открытие Виндавского вокзала в Москве состоялось 11 сентября 1901 года в три часа дня. Громадная площадь перед вокзалом была выровнена и замощена. В центре ее устроили сквер, высадили кустарники и цветы. Здание вокзала к празднику украсили массой цветов и гирлянд зелени. Особенно ярко был украшен временный деревянный вокзал, где и было совершено торжественное молебствие. Внутренняя же отделка каменного здания так и не была завершена, посему все совершалось в другом здании. На станции между двумя мачтами натянули зеленую муаровую ленту с надписью «Московско-Виндавская железная дорога». Возле ленточки стоял готовый к отправлению поезд. По окончании службы священник окропил поезд и здание святой водой, после чего была перерезана лента, раздался свисток, и паровоз плавно тронулся в путь под звуки марша и возгласы «Ура!»
Этот состав дошел без пассажиров до станции Подмосковная и вернулся назад, а первый поезд дальнего следования отправился в этот же день в 18:05 до Виндавы. В этом составе было 800 пассажиров, в основном коммерсанты, предприниматели, моряки. Поезда тогда следовали через Ригу, то есть не полностью по Московско-Виндавской железной дороге, прямое же сообщение было открыто только в ноябре 1904 года. Дорога с первых дней пользовалась популярностью, изо дня в день рос пассажирский и грузовой потоки в порты Прибалтики, налаживались и крепли долголетние партнерские связи.
Как и любое другое историческое железнодорожное направление, Московско-Виндавская железная дорога строилась как единый ансамбль: помимо самого пути это деревянные вокзалы, станционные здания и жилые постройки, величественные громадины водонапорных башен, ажурное металлическое кружево больших и малых мостов через реки и овраги и так далее. Большая часть строительных материалов, используемых при строительстве, была местного происхождения. И если лес брался, в основном, за пределами Московской губернии, то кирпич для строительства станционных зданий, например, в Павшине и Нахабине изготавливался на местных кирпичных заводах в Нахабине и Снегирях.
В 1901 году на участке от Виндавского вокзала до станции Шаховская располагалось всего тринадцать остановочных пунктов (для сравнения: сейчас их 43), из них восемь станций, остальные – платформы и разъезды. За следующие пять лет устроили еще восемь остановок, из них шесть станций.
Платформа – это благоустроенная площадка для посадки и высадки пассажиров. Так как дорога была однопутной, с платформами часто совмещали устройство небольшого участка второго пути для разъезда встречных поездов. Станция же подразумевала под собой комплекс зданий и служб, которые выполняли многочисленные функции. Станции делили железнодорожные пути на определенные участки, имели много разъездных и подъездных путей. Непременной составляющей каждого остановочного пункта тогда был вокзал (станционное здание). На Московско-Виндавской железной дороге все они были выполнены в едином ключе, с элементами популярного в те годы стиля модерн.
Поезд, отходивший от Виндавского вокзала, проходил мимо верениц прибывших в Москву товарных вагонов, захватывал окраину Марьиной рощи. От нее в начале XX века осталось одно лишь название, а когда-то она была густа и живописна. Горожане приезжали сюда гулять даже чаще, чем в Сокольники. Затем, оставив за собой густую сеть дач Петровско-Разумовского, на 5-й версте от вокзала поезд подходил к бывшему селу Зыково, где была устроена одноименная платформа, получившая в 1930 году свое современное название Гражданская. Следующим остановочным пунктом была упомянутая выше крупная узловая станция Подмосковная, находящаяся уже за границей Москвы, в селе Всехсвятское. Это было большое пригородное село на бойкой Петербургской дороге.
Далее состав через несколько километров прорезал границу между Покровским и Серебряным бором и прибывал на разъезд Покровское-Стрешнево. Рядом находилась усадьба княгини Евгении Федоровны Шаховской-Глебовой-Стрешневой. Дачи в Покровском всегда считались фешенебельными и были очень дороги. Снимать их могли только люди с высоким достатком. Чтобы оградить их от прочего люда, все дороги, ведущие в имение, были перегорожены охраняемыми шлагбаумами. Открытие Московско-Виндавской дороги не только оживило дачную жизнь в Покровском-Стрешневе, но и способствовало возникновению и развитию крупного дачного поселка, выросшего буквально за 3-4 года.
Сначала пассажиры высаживались на низкую платформу, а в 1908 году по проекту Станислава Антоновича Бржозовского построили здание вокзала с деревянным пассажирским павильоном, выполненное в стиле северный модерн. Позднее станционные здания в этом же стиле появились на других станциях и платформах: Зыково, Опалиха, Нахабино, Гучково, Снегири, Манихино и далее Волоколамск, Шаховская. На веранде павильона в Покровском-Стрешневе в начале XX века давались довольно приличные концерты, местные дачники приходили сюда гулять, встречали и провожали поезда. Каменное здание вокзала с башенкой сохранилось на склоне со стороны Красногорских проездов до наших дней, а вот деревянный павильон разрушился от ветхости в конце 1980-х годов.
После Покровского-Стрешнево поезд проходил по пересеченной реками и ручьями местности по многочисленным мостам и насыпям, мимо старинного села Тушино с церковью Преображения Господня. Значительную сумму на ее строительство пожертвовал известный фабрикант и благотворитель Павел Григорьевич Цуриков, судьба и деятельность которого связана с истринским краем. Платформа (ныне станция) Тушино появилась в этих краях чуть позднее, в 1903 году. До этого следующим после Покровского-Стрешнево остановочным пунктом была станция Павшино в одноименном подмосковном селе. Сначала это был разъезд, который в 1902 году преобразовали в станцию. Дореволюционное станционное здание не сохранилось, оно было снесено в 1998 году.
Состав отправлялся дальше и вскоре прибывал на платформу Опалиха, устроенную на 27-й версте от Виндавского вокзала. По одной из версий, в этих краях находилась дача, где несколько месяцев до отправления в ссылку жил «в опале» основатель Новоиерусалимского монастыря патриарх Никон, лишившийся в 1666 году своего патриаршего достоинства. Платформу Опалиха устроили по ходатайству тогдашнего владельца этих мест, она же была первым остановочным пунктом от Москвы на территории Звенигородского уезда. Первой станцией в уезде была устроенная на 31-й версте станция Нахабино в одноименном селе Павловской волости. В начале века за приделами уезда село Нахабино славилось своими мебельными мастерами, работы которых поставлялись в лучшие магазины, и организованным местным священником обществом трезвости.
На станции Нахабино до наших дней сохранилась водонапорная башня 1901 года постройки. В ходе Московской битвы 16 октября 1941 года во время авианалета башня была повреждена. После войны верхнюю часть башни восстановили, но сделали ее не кирпичной, какой была изначально, а деревянной. В 2008 году это деревянное завершение окончательно разобрали. Тремя годами ранее в огне пожара был полностью утрачен деревянный вокзал начала прошлого века, находившийся рядом с северным кассовым павильоном.
На протяжении всей истории железнодорожного транспорта станции являлись важнейшими звеньями дорог и играли первостепенную роль в их работе. Они располагались, как правило, на прямых участках в плане и горизонтальных в профиле, вблизи рек и озер, что создавало необходимые условия для безопасности движения и организации водоснабжения паровозов. В зависимости от характера и объема работы станции подразделялись на классы.
Здания и сооружения I и II классов должны были быть долговечными и особо огнестойкими, поэтому их строили кирпичными (каменными), с цементными, бетонными или металлическими перекрытиями, а вот здания III и IV классов были по нормам деревянными. Станции Павшино и Нахабино относились именно к станциям IV класса. Уже тогда существовал и элемент «типизации», то есть строительство по типовым проектам. Был и свой цвет у Московско-Виндавской дороги: все гражданские сооружения были окрашены в «зеленовато-серый цвет при темно-оливковых отводах фасок и окаймлений».
Еще одной отличительной чертой Виндавской железнодорожной линии долгое время были низкие платформы, которые строились практически на одном уровне с рельсами. Людям приходилось с поезда буквально спрыгивать или же спускаться по специальной лестнице, что сильно усложняло и удлиняло процесс высадки и посадки пассажиров. Высокие платформы появились только в советские годы.
От станции Нахабино поезд отправлялся дальше. Перейдя речку Нахабинка по мосту, железнодорожный путь извивался многочисленными закруглениями и проходил по весьма живописной местности, чрезвычайно удобной для создания дачных поселков. В 1901 году следующим после Нахабина остановочным пунктом являлась платформа Истра, но спустя всего несколько лет между ними появились еще три остановки: в 1903 году был открыт разъезд Снигири (именно так, через «и»), а в 1906 году – разъезд Манихино и платформа Гучково, в 1965 году переименованная в Дедовск (ныне станция).
Платформа Истра, устроенная на 54-й версте, обслуживала дачников из окрестных поселков и жителей города Воскресенск (ныне Истра). Она оказалась к городу в два раза ближе, нежели следующая остановка поезда – станция Новоиерусалимская. Последняя в первую очередь предназначалась для паломников Воскресенского Новоиерусалимского монастыря, которым прежде приходилось добираться до обители от станции Крюково Николаевской железной дороги, а это не менее 20 верст. У Крюкова высадившихся из поезда пассажиров поджидали многочисленные экипажи разной степени удобства. Самыми дешевыми были места в линейке, самые дорогие – в рессорной бричке.
Высадив паломников на Новоиерусалимской, поезд отправлялся дальше в сторону Волоколамска, до которого оставалось всего четыре остановочных пункта: станция Румянцево, разъезд Лесодолгоруково, станция Чисмена и непосредственно станция III класса Волоколамск на 118-й версте от Виндавского вокзала и в пяти верстах от одноименного города. Построенный при сооружении дороги вокзал оказался сразу же столь недостаточным по своим размерам, что в 1906 году пришлось его перестроить, увеличив более чем вдвое. А еще в 1903 году перед Волоколамском открыли дополнительно разъезд Матренино, в 1905 году перед Румянцево – разъезд Холщевики.
Далее от Волоколамска поезд следовал к станции Шаховская на 144-й версте. Ныне это самая дальняя конечная станция пригородных электропоездов Рижского направления. Далее пассажирское движение осуществляется только на тепловозной тяге. Станция Шаховская получила свое название по фамилии владелицы одного из местных имений, отошедшего под строительство дороги, уже упомянутой княгини Евгении Федоровны Шаховской-Глебовой-Стрешневой. Возле устроенной станции очень быстро возник торговый поселок, ставший позднее городом и районным центром. В целях увеличения пропускной способности железной дороги в 1903 году между Волоколамском и Шаховской дополнительно устроили разъезд Бухолово.
Стоимость проезда в расстоянии до 160 верст от Москвы тогда рассчитывали не по зонам, как сейчас, а по верстам. Так, за проезд в вагонах III класса, которые курсировали в составе пригородных поездов, брали полторы копейки с пассажира и версты. Плата за проезд детей от 5 до 10 лет составляла четверть от установленного тарифа. Действовали пригородные билеты в течение суток.
С 1907 года и до Октябрьской революции новых станций, разъездов и платформ на Московско-Виндавской железной дороге на участке от Москвы до Шаховской больше не открывали. Имеющихся остановочных пунктов вполне хватало местным жителям и дачникам. Кстати, для того времени Московско-Виндавская была одна из самых современных железных дорог России, а за сотню лет превратилась в одну из самых архаичных дорог страны. Но это уже совсем другая история…
Сергей Мамаев
https://истра.рф/story/view?id=12
